改革开放天津纪事:那些年遍染津城的一抹“黄”!
来源:    发布时间: 2019-01-02 23:48   28 次浏览   大小:  16px  14px  12px
改革开放天津纪事:那些年遍染津城的一抹“黄”!

  它,曾是天津的城市名片,穿梭在津城的大街小巷之间;它,承载着“70后”“80后”的青春记忆,像“发小”一样铭刻在他们心头;它,曾以火爆的态势风靡全国,铸就了天津汽车工业的辉煌!

  1987年,第一批黄大发出租车出现在天津街头。从那时起,“出租车”开始真正走进普通市民的生活,黄大发陪伴津城百姓走过了近20载春夏秋冬。

  有一位老者,亲眼见证了大发车的成长历程。他就是1985年担任天津汽车制造厂厂长,后担任天津华利汽车工业公司总经理的赵家良。赵老2005年接受每日新报采访时,讲述了当年一些鲜为人知的故事。

  “要说大发汽车,还得要从天津的汽车工业说起。1965年,天津汽车工业开始起步,成立了天津汽车制造厂,当时国内只有一汽、上汽、天汽三家汽车生产厂家。1973年到1979年,天津生产了63辆740型仿丰田轿车。1980年天津汽车制造厂生产的轻型卡车一炮打响。”赵老回忆。上世纪80年代初,改革开放刚刚开始,经济的发展让人们对汽车有了一定的需求。“1983年国家香山会议,确定在天津建设微型汽车生产基地,引进日本大发汽车技术。”

  大发汽车在日本属于厢式货车,尽管有很多设计缺陷,但是这种车型油耗低,经济适用,整体价格低。引进大发车的目的,是以民用为主,加装座位后既可以送货又可以坐人,为当时的城乡百姓出行提供轿车的替代品。当时天津汽车制造厂通过谈判,从日本引进了大发汽车总装生产线,准备生产“天津大发”汽车。赵老当年直接参与了大发车生产线的引进、谈判、购买以及组织生产,亲眼见证了大发车的成长历程。

  1984年9月25日22时05分,我国第一辆由中日合作生产的微型汽车在市郊杨柳青镇的天津市汽车制造厂顺利开出生产线。

  第一批汽车是日本零件中国组装,装焊、油漆、总装、质检,一共8个人参加装配。开始时,由于是来件组装的形式,而且技术条件并不成熟,在1984年最初生产的两三个月里,总共只生产了几十辆车。随着工作人员在生产线上不断地摸爬滚打,大发车的生产慢慢走上了正轨。

  第一批大发车下线日,天津微型汽车灯具零部件开始国产化。1987年年底,天津微型汽车零部件的国产化已由1984年的8%上升至85%,这一速度令日本人咋舌。也正是在1987年,首批47辆黄大发由天津市出租汽车总公司购进,黄大发出租车开始在天津街面上出现。大多数天津人对黄大发的记忆也正是从作为出租车的“面的”这个时候开始的。

  赵老当年接受采访时表示,当时之所以为大发车选择了黄色调,是为了与美国接轨。黄色的透视性很好,在一片车辆中,很容易就能够识别,引人注目。可能当初将大发带到中国的专家们并没有想到,短短几年时间之后,大发车竟会成为中国诸多城市街道上的一道风景。

  生产上了轨道,市场一下子大了起来,大发车很快就得到了全国的认可。“要发家,买大发,发发发!”这是上世纪八十年代末曾经在中央电视台播放的天津大发的广告。仅从字面上,已经显示出了大发车当年的火爆态势已经席卷全国。

  大发车生产线年代初,大发车市场供不应求,买车的外地业务员蜂拥而至来到津城,四下找门路托关系。“天津大发”一跃成为一车难求的“摇钱树”。赵老当年接受采访时回忆:“1992年到1993年,南市旅馆街住满了来买大发车的外地人,市场完全供不应求。”那时候,天津汽车制造厂生产各式各样二十多个型号的大发车,出厂价是2.8万元,可被车贩子一炒,转眼就能卖出5.2万元的天价。

  有数据显示,从1984年至1999年,天津汽车制造厂总计生产了30万辆大发车,其中90%左右供给全国各地的出租行业使用。比如,上世纪90年代初期,当时北京市政府提出了“一人招手,几辆车候”的北京市出租车行业发展方针,被戏称为“黄虫”的大发车开启了北京出租车平民化的历史。“以低档车辆、廉价车费满足市民需求”成为北京市出租车行业发展的趋势。1993年,北京的面的达到3.5万辆,占城市出租车总量的一半以上。“为了向出租车司机们解释一些使用中应该注意的问题,我当时曾经带领一批专家去北京召开过发布会。”赵老当年接受采访时回忆。

  1993年,天津市有关部门借鉴北京出租车市场的经验,将大发车大批引入出租车行业。从那时开始,天津市街面上的黄大发数量开始激增,短短几年就发展到“满城尽跑黄大发”的局面。1997年,天津的黄大发数量发展达到了最高峰,当时城市里同时有1.8万辆黄大发在“扫街”。有数据显示,十余年间,天津市有超过五万辆大发车挂上过“出租”顶灯!

  大发车之所以受到百姓的青睐,是因为出租车正在成为普通人出行的交通工具之一。大发车在中国诞生的使命,正是为了带给国人这种廉价实惠的出行享受!

  对于绝大多数市民来说,打出租的目的,不是为了显示身份,而是为了到达目的地。有一辆出租车,能够将人与捎带的东西全地送达目的地,就完成了一辆“的士”的基本使命。天津人过日子讲究经济实惠,出行也是如此。大发车优势显著,载客数人的同时还能捎带不少物品,甚至可以捎带自行车、小家具、大家电等,其包容能力可达叹为观止的地步。

  大发车租价低廉,最早,每公里仅为0.7元,后来虽然有所调整,从每公里1元,到5元4公里起步(每公里1.3元),再到8元4公里起步(每公里1.3元),但始终是百姓心目中最实惠的首选。几年间,像大面包一样的“面的”风靡津城大街小巷。“大发汽车的结构比较简单,整车的承载能力也很强,既能拉货又可以拉人,使用起来特别方便。”赵老当年接受采访时回忆。

  “那时候骑自行车外出上下班,半道突然下雨了,没带雨衣,停车伸手拦辆‘面的’,把自行车往里一放,上车走人,多方便。”天津汽车制造厂一名老职工回忆。当时,天津市区大部分街道都不算宽,有的街道还特别窄,大发车不仅转弯方便,停在路边也省地。在当时那段特定的历史时期,大发车以其空间大、载重大、省油、快捷等诸多优势,替代轿车,给乘车人带来了实实在在的好处。

  其实,不只是乘客获益,大发车还让不少的哥率先享受了改革开放带来的红利。叶师傅今年快七十岁了,开了30多年出租车,提起黄大发,叶师傅回忆,那时候开黄大发很挣钱。“80年代末承包以后就是玩儿着干,一个月能赚个五六千块,当时上班的挣三百就算不错的了。”叶师傅说,那些年,他抽烟也基本没花过钱。“那时候结婚都找出租车公司订车,我最多的一天从中午12点半到下午3点半一共拉了7对结婚的。办喜事的都会给司机喜烟,少的两盒,大方的给4盒,最多的一天收了三四十盒烟,都是前门、恒大,那阵儿算是好烟了。”

  人无千日好,花无百日红。随着国内汽车产业的迅速发展,大发车的缺点逐步显露出来。“当年开大发跑活儿,最怕的就是夏天和冬天。冬天车里跟冰柜一样,多穿点儿还能忍受。夏天可要了命了,驾驶座下边就是发动机,就跟坐在炉子上一样,整个车就是个闷罐,跑活儿都能中暑。”叶师傅回忆说,2000年以后,天津大发在出租车领域的竞争疲态尽显,“我就是2001年卖了大发,换的夏利。”其实,早在1998年,作为北京市治理大气污染的一项紧急措施,北京市政府发起了大规模的“扫黄”运动。1999年,北京2.2万辆“面的”被全面淘汰。

  车轮飞转,岁月荏苒,随着改革开放的不断推进,天津的发展也是日新月异。“夏天热、冬天冷”的黄大发已经不再适应民生需求,也与天津大都市的形象不相匹配。2002年,随着产业调整,大发车全面停产。2005年,天津市出台相关规定,到当年年底,天津出租车市场全部淘汰“面的”,黄大发从出租车行业“光荣退役”。

  “我觉得也是必然的,社会发展了嘛。以大发车作为出租车,尽管有很多好处,但却很难与现代都市的形象相匹配,无法适应我们的城市飞快成长。”对于大发车退出出租车行业,赵老当年接受采访时流露出些许留恋。2006年开始,夏利取代大发,成为天津出租车行业的新宠,昔日“满城黄大发”变成了“山河一片红”。

  如今,黄大发早已淡出人们的视野,“大发”这个词也变成了只存在于20年前的记忆。